ឧបករណ៍ភ្ជាប់សាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនីមានរាង និងទំហំជាច្រើន

រថយន្តអគ្គិសនីឥឡូវនេះគឺជារឿងធម្មតានៅលើដងផ្លូវរបស់យើង ហើយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មកំពុងត្រូវបានសាងសង់នៅជុំវិញពិភពលោកដើម្បីបម្រើពួកគេ។ វាស្មើនឹងអគ្គិសនីនៅស្ថានីយប្រេងឥន្ធនៈ ហើយឆាប់ៗនេះ វានឹងមាននៅគ្រប់ទីកន្លែង។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាលើកឡើងនូវសំណួរគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយ។ ម៉ាស៊ីនបូមខ្យល់គ្រាន់តែចាក់សារធាតុរាវចូលទៅក្នុងរន្ធ ហើយភាគច្រើនត្រូវបានគេធ្វើស្តង់ដារអស់រយៈពេលយូរមកហើយ។ នោះមិនមែនជាករណីនៅក្នុងពិភពនៃឆ្នាំងសាក EV ទេ ដូច្នេះសូមស្វែងយល់ពីស្ថានភាពបច្ចុប្បន្ននៃហ្គេម។

បច្ចេកវិទ្យាយានយន្តអគ្គិសនីបានឆ្លងកាត់ការអភិវឌ្ឍយ៉ាងឆាប់រហ័សចាប់តាំងពីវាបានក្លាយជាបច្ចេកវិទ្យាចម្បងក្នុងរយៈពេលមួយទសវត្សរ៍កន្លងមកនេះ។ ដោយសារតែយានយន្តអគ្គិសនីភាគច្រើននៅតែមានចម្ងាយបើកបរមានកំណត់ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តបានបង្កើតយានយន្តសាកថ្មលឿនជាងមុនក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំមកនេះ ដើម្បីកែលម្អការអនុវត្តជាក់ស្តែង។ នេះត្រូវបានសម្រេចតាមរយៈការកែលម្អថ្ម ផ្នែករឹង និងកម្មវិធីបញ្ជា។ បច្ចេកវិទ្យាសាកថ្មបានរីកចម្រើនដល់ចំណុចដែលយានយន្តអគ្គិសនីចុងក្រោយបង្អស់អាចបន្ថែមចម្ងាយបើកបររាប់រយម៉ាយក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែ 20 នាទីប៉ុណ្ណោះ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការសាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនីក្នុងល្បឿននេះតម្រូវឱ្យមានអគ្គិសនីច្រើន។ ជាលទ្ធផល ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត និងក្រុមឧស្សាហកម្មបានខិតខំបង្កើតស្តង់ដារសាកថ្មថ្មី ដើម្បីផ្តល់ចរន្តខ្ពស់ដល់អាគុយរថយន្តលំដាប់កំពូលឱ្យបានលឿនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។
ជាការណែនាំ ព្រីភ្លើងក្នុងផ្ទះធម្មតាមួយនៅសហរដ្ឋអាមេរិកអាចផ្តល់ថាមពលបាន 1.8 kW។ វាត្រូវចំណាយពេល 48 ម៉ោង ឬច្រើនជាងនេះ ដើម្បីសាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនីទំនើបពីព្រីភ្លើងក្នុងផ្ទះបែបនេះ។
ផ្ទុយទៅវិញ រន្ធសាកថ្មរថយន្ត EV ទំនើបៗអាចផ្ទុកថាមពលបានចាប់ពី 2 kW ដល់ 350 kW ក្នុងករណីខ្លះ ហើយត្រូវការឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលមានជំនាញខ្ពស់ដើម្បីធ្វើដូច្នេះ។ ស្តង់ដារផ្សេងៗបានលេចចេញជារូបរាងក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំមកនេះ ខណៈដែលក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តកំពុងស្វែងរកការចាក់បញ្ចូលថាមពលបន្ថែមទៅក្នុងយានយន្តក្នុងល្បឿនលឿនជាង។ ចូរយើងពិនិត្យមើលជម្រើសទូទៅបំផុតនាពេលបច្ចុប្បន្ន។
ស្តង់ដារ SAE J1772 ត្រូវបានបោះពុម្ពផ្សាយនៅក្នុងខែមិថុនា ឆ្នាំ 2001 ហើយត្រូវបានគេស្គាល់ផងដែរថាជា J Plug។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ 5-pin គាំទ្រការសាកថ្ម AC តែមួយដំណាក់កាលនៅ 1.44 kW នៅពេលភ្ជាប់ទៅនឹងព្រីភ្លើងគ្រួសារស្តង់ដារ ដែលអាចត្រូវបានបង្កើនដល់ 19.2 kW នៅពេលដំឡើងនៅលើស្ថានីយ៍សាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនីល្បឿនលឿន។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់នេះបញ្ជូនថាមពល AC តែមួយដំណាក់កាលលើខ្សែពីរ សញ្ញានៅលើខ្សែពីរផ្សេងទៀត និងខ្សែទីប្រាំគឺជាការតភ្ជាប់ដីការពារ។
ក្រោយឆ្នាំ ២០០៦ ឌុយ J បានក្លាយជាកាតព្វកិច្ចសម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនីទាំងអស់ដែលលក់នៅរដ្ឋកាលីហ្វ័រញ៉ា ហើយបានក្លាយជាការពេញនិយមយ៉ាងឆាប់រហ័សនៅសហរដ្ឋអាមេរិក និងជប៉ុន ជាមួយនឹងការជ្រៀតចូលទៅក្នុងទីផ្សារពិភពលោកផ្សេងទៀត។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រភេទទី 2 ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ដោយអ្នកបង្កើតរបស់វាគឺក្រុមហ៊ុនផលិតអាល្លឺម៉ង់ Mennekes ត្រូវបានស្នើឡើងជាលើកដំបូងក្នុងឆ្នាំ 2009 ជាការជំនួសសម្រាប់ SAE J1772 របស់សហភាពអឺរ៉ុប។ លក្ខណៈពិសេសចម្បងរបស់វាគឺការរចនាឧបករណ៍ភ្ជាប់ 7-pin របស់វាដែលអាចផ្ទុកថាមពល AC តែមួយដំណាក់កាល ឬបីដំណាក់កាល ដែលអនុញ្ញាតឱ្យវាសាកយានយន្តរហូតដល់ 43 kW។ នៅក្នុងការអនុវត្ត ឆ្នាំងសាកប្រភេទទី 2 ជាច្រើនមានថាមពលអតិបរមា 22 kW ឬតិចជាងនេះ។ ស្រដៀងគ្នាទៅនឹង J1772 វាក៏មានម្ជុលពីរសម្រាប់សញ្ញាមុនបញ្ចូល និងក្រោយបញ្ចូលផងដែរ។ បន្ទាប់មកវាមានដីការពារ អព្យាក្រឹតមួយ និងខ្សែបីសម្រាប់ដំណាក់កាល AC ទាំងបី។
នៅឆ្នាំ ២០១៣ សហភាពអឺរ៉ុបបានជ្រើសរើសឌុយប្រភេទទី ២ ជាស្តង់ដារថ្មីដើម្បីជំនួស J1772 និងឧបករណ៍ភ្ជាប់ EV Plug Alliance ប្រភេទទី ៣A និង ៣C សម្រាប់កម្មវិធីសាកថ្ម AC។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមក ឧបករណ៍ភ្ជាប់នេះត្រូវបានទទួលយកយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងទីផ្សារអឺរ៉ុប ហើយក៏មាននៅក្នុងយានយន្តទីផ្សារអន្តរជាតិជាច្រើនផងដែរ។
CCS តំណាងឱ្យប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នា ហើយប្រើឧបករណ៍ភ្ជាប់ "បន្សំ" ដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យមានការសាកថ្មទាំង DC និង AC។ ស្តង់ដារនេះចេញផ្សាយក្នុងខែតុលា ឆ្នាំ 2011 ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យមានការអនុវត្តការសាកថ្ម DC ល្បឿនលឿនយ៉ាងងាយស្រួលនៅក្នុងយានយន្តថ្មី។ នេះអាចសម្រេចបានដោយការបន្ថែមខ្សែ DC មួយគូទៅនឹងប្រភេទឧបករណ៍ភ្ជាប់ AC ដែលមានស្រាប់។ មានទម្រង់សំខាន់ពីរនៃ CCS គឺឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 1 និងឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 2។
Combo 1 ត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍ភ្ជាប់ AC ប្រភេទ 1 J1772 និងខ្សែ DC ធំពីរ។ ដូច្នេះ យានយន្តដែលមានឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS Combo 1 អាចភ្ជាប់ទៅឆ្នាំងសាក J1772 សម្រាប់សាកថ្ម AC ឬទៅឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 1 សម្រាប់សាកថ្ម DC ល្បឿនលឿន។ ការរចនានេះគឺសមរម្យសម្រាប់យានយន្តនៅក្នុងទីផ្សារសហរដ្ឋអាមេរិក ជាកន្លែងដែលឧបករណ៍ភ្ជាប់ J1772 បានក្លាយជារឿងធម្មតា។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 2 មានឧបករណ៍ភ្ជាប់ Mennekes ដែលភ្ជាប់ទៅនឹងខ្សែ DC ធំពីរ។ សម្រាប់ទីផ្សារអឺរ៉ុប នេះអនុញ្ញាតឱ្យរថយន្តដែលមានរន្ធ Combo 2 ត្រូវបានសាកលើ AC តែមួយ ឬបីដំណាក់កាលតាមរយៈឧបករណ៍ភ្ជាប់ Type 2 ឬ DC សាកថ្មលឿនដោយភ្ជាប់ទៅឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 2។
CCS អនុញ្ញាតឱ្យសាកថ្ម AC តាមស្តង់ដារនៃឧបករណ៍ភ្ជាប់រង J1772 ឬ Mennekes ដែលភ្ជាប់មកជាមួយក្នុងការរចនា។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅពេលប្រើសម្រាប់ការសាកថ្មលឿន DC វាអនុញ្ញាតឱ្យមានអត្រាសាកថ្មលឿនរហូតដល់ 350 kW។
គួរកត់សម្គាល់ថា ឆ្នាំងសាកលឿន DC ដែលមានឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 2 លុបបំបាត់ការតភ្ជាប់ដំណាក់កាល AC និងអព្យាក្រឹតនៅក្នុងឧបករណ៍ភ្ជាប់ ព្រោះពួកវាមិនត្រូវការ។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 1 ទុកវាឱ្យនៅនឹងកន្លែង ទោះបីជាវាមិនត្រូវបានប្រើក៏ដោយ។ ការរចនាទាំងពីរពឹងផ្អែកលើម្ជុលសញ្ញាដូចគ្នាដែលប្រើដោយឧបករណ៍ភ្ជាប់ AC ដើម្បីទំនាក់ទំនងរវាងយានយន្ត និងឆ្នាំងសាក។
ក្នុងនាមជាក្រុមហ៊ុនឈានមុខគេមួយក្នុងវិស័យយានយន្តអគ្គិសនី ក្រុមហ៊ុន Tesla បានចាប់ផ្តើមរចនាឧបករណ៍ភ្ជាប់សាកថ្មផ្ទាល់ខ្លួន ដើម្បីបំពេញតម្រូវការយានយន្តរបស់ខ្លួន។ ឧបករណ៍នេះត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការជាផ្នែកមួយនៃបណ្តាញ Supercharger របស់ Tesla ដែលមានគោលបំណងបង្កើតបណ្តាញសាកថ្មលឿន ដើម្បីគាំទ្រយានយន្តរបស់ក្រុមហ៊ុន ដោយមានហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្សេងទៀតតិចតួច ឬគ្មាន។
ខណៈពេលដែលក្រុមហ៊ុនបំពាក់យានយន្តរបស់ខ្លួនជាមួយនឹងឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រភេទទី 2 ឬ CCS នៅអឺរ៉ុប នៅសហរដ្ឋអាមេរិក Tesla ប្រើប្រាស់ស្តង់ដាររន្ធសាកថ្មផ្ទាល់ខ្លួន។ វាអាចគាំទ្រទាំងការសាកថ្ម AC ដំណាក់កាលតែមួយ និងបីដំណាក់កាល ក៏ដូចជាការសាកថ្ម DC ល្បឿនលឿននៅស្ថានីយ៍ Tesla Supercharger។
ស្ថានីយ៍ Supercharger ដើមរបស់ក្រុមហ៊ុន Tesla ផ្តល់ថាមពលរហូតដល់ 150 គីឡូវ៉ាត់ក្នុងមួយរថយន្ត ប៉ុន្តែម៉ូដែលថាមពលទាបនៅពេលក្រោយសម្រាប់តំបន់ទីក្រុងមានដែនកំណត់ទាប 72 គីឡូវ៉ាត់។ ឆ្នាំងសាកចុងក្រោយបំផុតរបស់ក្រុមហ៊ុនអាចផ្តល់ថាមពលរហូតដល់ 250 គីឡូវ៉ាត់ទៅកាន់យានយន្តដែលបំពាក់យ៉ាងសមស្រប។
ស្តង់ដារ GB/T 20234.3 ត្រូវបានចេញដោយរដ្ឋបាលស្តង់ដារនៃប្រទេសចិន ហើយគ្របដណ្តប់លើឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលមានសមត្ថភាពសាកថ្មលឿន AC និង DC តែមួយដំណាក់កាលក្នុងពេលដំណាលគ្នា។ មិនសូវមានអ្នកស្គាល់នៅខាងក្រៅទីផ្សារ EV តែមួយគត់របស់ប្រទេសចិនទេ វាត្រូវបានវាយតម្លៃថាដំណើរការក្នុងវ៉ុល DC រហូតដល់ 1,000 វ៉ុល និង 250 អំពែរ និងសាកក្នុងល្បឿនរហូតដល់ 250 គីឡូវ៉ាត់។
អ្នកទំនងជាមិនអាចរកឃើញកំពង់ផែនេះនៅលើយានយន្តដែលមិនផលិតនៅប្រទេសចិន ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ទីផ្សាររបស់ប្រទេសចិន ឬប្រទេសដែលប្រទេសចិនមានទំនាក់ទំនងពាណិជ្ជកម្មជិតស្និទ្ធជាមួយនោះទេ។
ប្រហែលជាការរចនាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍បំផុតនៃរន្ធនេះគឺម្ជុល A+ និង A-។ ពួកវាត្រូវបានវាយតម្លៃសម្រាប់វ៉ុលរហូតដល់ 30 V និងចរន្តរហូតដល់ 20 A។ ពួកវាត្រូវបានពិពណ៌នានៅក្នុងស្តង់ដារថាជា "ថាមពលជំនួយវ៉ុលទាបសម្រាប់យានយន្តអគ្គិសនីដែលផ្គត់ផ្គង់ដោយឆ្នាំងសាកក្រៅប្រព័ន្ធ"។
វាមិនច្បាស់ពីការបកប្រែថាមុខងារពិតប្រាកដរបស់វាជាអ្វីនោះទេ ប៉ុន្តែវាអាចត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីជួយចាប់ផ្តើមរថយន្តអគ្គិសនីដែលមានថ្មងាប់ទាំងស្រុង។ នៅពេលដែលថ្មអូសទាញរបស់រថយន្ត EV និងថ្ម 12V អស់ វាអាចជាការលំបាកក្នុងការសាកថ្មរថយន្ត ពីព្រោះឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិចរបស់រថយន្តមិនអាចភ្ញាក់ឡើង និងទំនាក់ទំនងជាមួយឆ្នាំងសាកបានទេ។ ឧបករណ៍ទំនាក់ទំនងក៏មិនអាចត្រូវបានផ្តល់ថាមពលដើម្បីភ្ជាប់អង្គភាពអូសទាញទៅនឹងប្រព័ន្ធរងផ្សេងៗរបស់រថយន្តដែរ។ ម្ជុលទាំងពីរនេះទំនងជាត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីផ្តល់ថាមពលគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីដំណើរការឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិចមូលដ្ឋានរបស់រថយន្ត និងផ្តល់ថាមពលដល់ឧបករណ៍ទំនាក់ទំនង ដើម្បីឱ្យថ្មអូសទាញសំខាន់អាចត្រូវបានសាក ទោះបីជារថយន្តងាប់ទាំងស្រុងក៏ដោយ។ ប្រសិនបើអ្នកដឹងបន្ថែមអំពីរឿងនេះ សូមមេត្តាប្រាប់យើងនៅក្នុងមតិយោបល់។
CHAdeMO គឺជាស្តង់ដារឧបករណ៍ភ្ជាប់សម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនី ជាចម្បងសម្រាប់កម្មវិធីសាកថ្មលឿន។ វាអាចផ្តល់ថាមពលរហូតដល់ 62.5 kW តាមរយៈឧបករណ៍ភ្ជាប់តែមួយគត់របស់វា។ នេះគឺជាស្តង់ដារដំបូងគេដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីផ្តល់ការសាកថ្មលឿន DC សម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនី (ដោយមិនគិតពីក្រុមហ៊ុនផលិត) និងមានម្ជុល CAN bus សម្រាប់ទំនាក់ទំនងរវាងរថយន្ត និងឆ្នាំងសាក។
ស្តង់ដារនេះត្រូវបានស្នើឡើងសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ជាសកលក្នុងឆ្នាំ ២០១០ ដោយមានការគាំទ្រពីក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តជប៉ុន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ស្តង់ដារនេះទើបតែទទួលបានប្រជាប្រិយភាពនៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន ដោយអឺរ៉ុបនៅតែប្រើប្រាស់ប្រភេទទី ២ និងសហរដ្ឋអាមេរិកដោយប្រើឧបករណ៍ភ្ជាប់ J1772 និងរបស់ Tesla ផ្ទាល់។ មានពេលមួយ សហភាពអឺរ៉ុបបានពិចារណាបង្ខំឱ្យបញ្ឈប់ការប្រើប្រាស់ឆ្នាំងសាក CHAdeMO ទាំងស្រុង ប៉ុន្តែនៅទីបំផុតបានសម្រេចចិត្តទាមទារឱ្យស្ថានីយសាកថ្មមានឧបករណ៍ភ្ជាប់ "យ៉ាងហោចណាស់" ប្រភេទទី ២ ឬ Combo 2។
ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងដែលឆបគ្នាជាមួយជំនាន់មុនត្រូវបានប្រកាសនៅក្នុងខែឧសភា ឆ្នាំ 2018 ដែលនឹងអនុញ្ញាតឱ្យឆ្នាំងសាក CHAdeMO ផ្តល់ថាមពលរហូតដល់ 400 kW ដែលលើសពីឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS នៅក្នុងវិស័យនេះ។ អ្នកគាំទ្រ CHAdeMO មើលឃើញពីសារៈសំខាន់របស់វាជាស្តង់ដារសកលតែមួយជាជាងភាពខុសគ្នារវាងស្តង់ដារ CCS របស់សហរដ្ឋអាមេរិក និងសហភាពអឺរ៉ុប។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាបានបរាជ័យក្នុងការស្វែងរកការទិញជាច្រើននៅខាងក្រៅទីផ្សារជប៉ុន។
ស្តង់ដារ CHAdeMo 3.0 ត្រូវបានអភិវឌ្ឍតាំងពីឆ្នាំ 2018។ វាត្រូវបានគេហៅថា ChaoJi និងមានលក្ខណៈពិសេសនៃការរចនាឧបករណ៍ភ្ជាប់ 7-pin ថ្មីដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងរួមគ្នាជាមួយរដ្ឋបាលស្តង់ដារចិន។ វាសង្ឃឹមថានឹងបង្កើនអត្រាសាកថ្មដល់ 900 kW ដំណើរការនៅ 1.5 kV និងផ្តល់ចរន្តអគ្គិសនីពេញ 600 amps តាមរយៈការប្រើប្រាស់ខ្សែត្រជាក់ដោយរាវ។
ពេលអ្នកអានអត្ថបទនេះ អ្នកប្រហែលជាត្រូវបានអត់ទោសឱ្យគិតថា មិនថាអ្នកកំពុងបើកបររថយន្ត EV ថ្មីរបស់អ្នកនៅទីណាក៏ដោយ មានស្តង់ដារសាកថ្មផ្សេងៗគ្នាជាច្រើនដែលត្រៀមរួចជាស្រេចដើម្បីធ្វើឱ្យអ្នកឈឺក្បាល។ ជាសំណាងល្អ នោះមិនមែនជាករណីនោះទេ។ យុត្តាធិការភាគច្រើនពិបាកគាំទ្រស្តង់ដារសាកថ្មមួយ ខណៈពេលដែលមិនរាប់បញ្ចូលស្តង់ដារសាកថ្មផ្សេងទៀតភាគច្រើន ដែលបណ្តាលឱ្យយានយន្ត និងឆ្នាំងសាកភាគច្រើននៅក្នុងតំបន់ជាក់លាក់មួយឆបគ្នា។ ជាការពិតណាស់ Tesla នៅសហរដ្ឋអាមេរិកគឺជាករណីលើកលែងមួយ ប៉ុន្តែពួកគេក៏មានបណ្តាញសាកថ្មផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេផងដែរ។
ខណៈពេលដែលមានមនុស្សមួយចំនួនដែលប្រើឆ្នាំងសាកខុសនៅកន្លែងខុសនៅពេលវេលាខុស ជាធម្មតាពួកគេអាចប្រើអាដាប់ទ័រប្រភេទណាមួយនៅកន្លែងដែលពួកគេត្រូវការ។ ចាប់ពីពេលនេះតទៅ រថយន្តអគ្គិសនីថ្មីភាគច្រើននឹងប្រកាន់ខ្ជាប់នូវប្រភេទឆ្នាំងសាកដែលមាននៅក្នុងតំបន់លក់របស់ពួកគេ ដែលធ្វើឱ្យជីវិតកាន់តែងាយស្រួលសម្រាប់មនុស្សគ្រប់គ្នា។
ឥឡូវនេះស្តង់ដារសាកថ្មជាសកលគឺ USB-Cអ្វីៗទាំងអស់គួរតែត្រូវបានសាកដោយប្រើ USB-C គ្មានករណីលើកលែងទេ។ ខ្ញុំស្រមៃមើលឌុយ EV 100KW ដែលគ្រាន់តែជាសំណុំនៃឧបករណ៍ភ្ជាប់ USB C ចំនួន 1000 ដែលបញ្ចូលទៅក្នុងឌុយដែលដំណើរការស្របគ្នា។ ជាមួយនឹងសម្ភារៈត្រឹមត្រូវ អ្នកប្រហែលជាអាចរក្សាទម្ងន់ឱ្យនៅក្រោម 50 គីឡូក្រាម (110 ផោន) ដើម្បីងាយស្រួលប្រើប្រាស់។
រថយន្ត PHEV និងយានយន្តអគ្គិសនីជាច្រើនមានសមត្ថភាពអូសទាញរហូតដល់ 1000 ផោន ដូច្នេះអ្នកអាចប្រើរ៉ឺម៉កដើម្បីដឹកខ្សែឧបករណ៍ភ្ជាប់ និងឧបករណ៍បម្លែងរបស់អ្នក។ Peavey Mart ក៏កំពុងលក់រថយន្តសណ្តោង Gennys នៅសប្តាហ៍នេះផងដែរ ប្រសិនបើមានរថយន្ត GVWR ពីរបីរយគ្រឿងនៅសល់។
នៅអឺរ៉ុប ការពិនិត្យឡើងវិញនៃប្រភេទទី 1 (SAE J1772) និង CHAdeMO មិនអើពើទាំងស្រុងនឹងការពិតដែលថា Nissan LEAF និង Mitsubishi Outlander PHEV ដែលជារថយន្តអគ្គិសនីលក់ដាច់បំផុតពីរគ្រឿង ត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍ភ្ជាប់ទាំងនេះ។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ទាំងនេះត្រូវបានគេប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយ ហើយមិនបាត់ទៅវិញទេ។ ខណៈពេលដែលប្រភេទទី 1 និងប្រភេទទី 2 ឆបគ្នានៅកម្រិតសញ្ញា (ដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានខ្សែប្រភេទទី 2 ទៅប្រភេទទី 1 ដែលអាចផ្ដាច់បាន) CHAdeMO និង CCS មិនមែនទេ។ LEAF មិនមានវិធីសាស្ត្រសាកជាក់ស្តែងពី CCS ទេ។
ប្រសិនបើឆ្នាំងសាកលឿនលែងមានសមត្ថភាព CHAdeMO ទៀតហើយ ខ្ញុំនឹងពិចារណាយ៉ាងម៉ត់ចត់អំពីការត្រលប់ទៅរថយន្ត ICE វិញសម្រាប់ការធ្វើដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយ ហើយរក្សាទុករថយន្ត LEAF របស់ខ្ញុំសម្រាប់តែការប្រើប្រាស់ក្នុងស្រុកប៉ុណ្ណោះ។
ខ្ញុំមានរថយន្ត Outlander PHEV។ ខ្ញុំបានប្រើមុខងារសាកថ្មលឿន DC ពីរបីដងហើយ ដើម្បីសាកល្បងវានៅពេលដែលខ្ញុំមានកិច្ចព្រមព្រៀងសាកថ្មឥតគិតថ្លៃ។ ពិតណាស់ វាអាចសាកថ្មបាន 80% ក្នុងរយៈពេល 20 នាទី ប៉ុន្តែវាគួរតែផ្តល់ឱ្យអ្នកនូវចម្ងាយ EV ប្រហែល 20 គីឡូម៉ែត្រ។
ឆ្នាំងសាក DC លឿនជាច្រើនមានអត្រាថេរ ដូច្នេះអ្នកអាចនឹងចំណាយជិត 100 ដងនៃវិក្កយបត្រអគ្គិសនីធម្មតារបស់អ្នកសម្រាប់ចម្ងាយ 20 គីឡូម៉ែត្រ ដែលច្រើនជាងប្រសិនបើអ្នកបើកបរដោយប្រើសាំងតែមួយមុខ។ ឆ្នាំងសាកក្នុងមួយនាទីក៏មិនល្អជាងនេះដែរ ព្រោះវាត្រូវបានកំណត់ត្រឹម 22 kW។
ខ្ញុំស្រឡាញ់ Outlander របស់ខ្ញុំព្រោះរបៀប EV គ្របដណ្តប់ការធ្វើដំណើរទាំងមូលរបស់ខ្ញុំ ប៉ុន្តែមុខងារសាកថ្មលឿន DC មានប្រយោជន៍ដូចក្បាលដោះទីបីរបស់បុរសដែរ។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CHAdeMO គួរតែនៅដដែលនៅលើស្លឹកទាំងអស់ (ស្លឹក?) ប៉ុន្តែកុំរំខានជាមួយ Outlanders ។
ក្រុមហ៊ុន Tesla ក៏លក់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលអនុញ្ញាតឱ្យក្រុមហ៊ុន Tesla ប្រើ J1772 (ជាការពិតណាស់) និង CHAdeMO (គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលជាងនេះទៅទៀត)។ នៅទីបំផុតពួកគេបានបញ្ឈប់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CHAdeMO ហើយបានណែនាំឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS... ប៉ុន្តែសម្រាប់តែយានយន្តមួយចំនួនប៉ុណ្ណោះ នៅក្នុងទីផ្សារមួយចំនួន។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលត្រូវការដើម្បីសាករថយន្ត Tesla របស់សហរដ្ឋអាមេរិកពីឆ្នាំងសាក CCS Type 1 ជាមួយនឹងរន្ធដោត Tesla Supercharger ដែលមានកម្មសិទ្ធិ ជាក់ស្តែងត្រូវបានលក់តែនៅក្នុងប្រទេសកូរ៉េ (!) ហើយដំណើរការតែលើរថយន្តចុងក្រោយបំផុតប៉ុណ្ណោះ។ https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
ក្រុមហ៊ុន American Power និងសូម្បីតែក្រុមហ៊ុន Nissan បាននិយាយថាពួកគេកំពុងបញ្ឈប់ការផលិតរថយន្ត Chademo ដោយងាកមកប្រើប្រាស់រថយន្ត CCS វិញ។ រថយន្ត Nissan Arya ថ្មីនឹងក្លាយជា CCS ហើយរថយន្ត Leaf នឹងបញ្ឈប់ការផលិតក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ។
ក្រុមហ៊ុន Muxsan អ្នកឯកទេសផ្នែករថយន្ត EV របស់ប្រទេសហូឡង់ បានបង្កើតកម្មវិធីបន្ថែម CCS សម្រាប់រថយន្ត Nissan LEAF ដើម្បីជំនួសរន្ធ AC។ វាអនុញ្ញាតឱ្យមានការសាកថ្មប្រភេទ AC ប្រភេទ 2 និង CCS2 DC ខណៈពេលដែលរក្សារន្ធ CHAdeMo។
ខ្ញុំស្គាល់លេខ ១២៣, ៣៨៦ និង ៣៥៦ ដោយមិនចាំបាច់មើល។ តាមពិតទៅ ខ្ញុំបានច្រឡំលេខពីរចុងក្រោយ ដូច្នេះត្រូវពិនិត្យមើល។
មែនហើយ វាកាន់តែពិបាកជាងនេះទៅទៀត នៅពេលដែលអ្នកសន្មតថាវាត្រូវបានភ្ជាប់នៅក្នុងបរិបទ... ប៉ុន្តែខ្ញុំត្រូវចុចលើវាដោយខ្លួនឯង ហើយខ្ញុំគិតថាវាជាលេខមួយ ប៉ុន្តែលេខមិនផ្តល់ឱ្យខ្ញុំនូវតម្រុយអ្វីទាំងអស់។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS2/Type 2 បានចូលដល់សហរដ្ឋអាមេរិកជាស្តង់ដារ J3068។ ករណីប្រើប្រាស់ដែលគ្រោងទុកគឺសម្រាប់យានយន្តធុនធ្ងន់ ដោយសារថាមពល 3 ហ្វារផ្តល់នូវល្បឿនលឿនជាងគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ J3068 បញ្ជាក់ពីវ៉ុលខ្ពស់ជាង Type2 ព្រោះវាអាចឈានដល់ 600V ដំណាក់កាលទៅដំណាក់កាល។ ការសាកថ្ម DC គឺដូចគ្នានឹង CCS2។ វ៉ុល និងចរន្តដែលលើសពីស្តង់ដារ Type2 តម្រូវឱ្យមានសញ្ញាឌីជីថល ដើម្បីឱ្យយានយន្ត និង EVSE អាចកំណត់ភាពឆបគ្នា។ នៅចរន្តសក្តានុពល 160A J3068 អាចឈានដល់ថាមពល AC 166kW។
«នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ក្រុមហ៊ុន Tesla ប្រើប្រាស់ស្តង់ដាររន្ធសាកថ្មផ្ទាល់ខ្លួន។ អាចគាំទ្រទាំងការសាកថ្ម AC ដំណាក់កាលតែមួយ និងដំណាក់កាលបី»
វាគ្រាន់តែជាដំណាក់កាលតែមួយប៉ុណ្ណោះ។ វាជាកម្មវិធីជំនួយ J1772 ដែលមានប្លង់ខុសគ្នាជាមួយនឹងមុខងារ DC បន្ថែម។
J1772 (CCS ប្រភេទទី 1) ពិតជាអាចគាំទ្រ DC បាន ប៉ុន្តែខ្ញុំមិនដែលឃើញអ្វីដែលអនុវត្តវាទេ។ ពិធីការ j1772 "ល្ងង់" មានតម្លៃ "ត្រូវការរបៀបឌីជីថល" ហើយ "ប្រភេទទី 1 DC" មានន័យថា DC នៅលើម្ជុល L1/L2។ "ប្រភេទទី 2 DC" តម្រូវឱ្យមានម្ជុលបន្ថែមសម្រាប់ឧបករណ៍ភ្ជាប់បន្សំ។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ Tesla របស់សហរដ្ឋអាមេរិកមិនគាំទ្រចរន្តអគ្គិសនី AC បីដំណាក់កាលទេ។ អ្នកនិពន្ធច្រឡំឧបករណ៍ភ្ជាប់របស់សហរដ្ឋអាមេរិក និងអឺរ៉ុប ដែលឧបករណ៍ភ្ជាប់ចុងក្រោយ (ត្រូវបានគេស្គាល់ផងដែរថាជា CCS ប្រភេទ 2)។
លើប្រធានបទពាក់ព័ន្ធ៖ តើរថយន្តអគ្គិសនីត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យបើកបរលើដងផ្លូវដោយមិនចាំបាច់បង់ពន្ធផ្លូវដែរឬទេ? បើដូច្នោះមែន ហេតុអ្វី? ដោយសន្មតថាឋានសួគ៌បរិស្ថាន (ដែលមិនអាចទ្រទ្រង់បានទាំងស្រុង) ដែលរថយន្តជាង 90% នៃរថយន្តទាំងអស់គឺជារថយន្តអគ្គិសនី តើពន្ធដើម្បីរក្សាផ្លូវឱ្យដំណើរការនឹងមកពីណា? អ្នកអាចបន្ថែមវាទៅលើថ្លៃដើមនៃការសាកថ្មសាធារណៈ ប៉ុន្តែមនុស្សក៏អាចប្រើបន្ទះសូឡានៅផ្ទះ ឬសូម្បីតែម៉ាស៊ីនភ្លើងដែលដំណើរការដោយម៉ាស៊ូត 'កសិកម្ម' (គ្មានពន្ធផ្លូវ)។
អ្វីៗគ្រប់យ៉ាងអាស្រ័យលើយុត្តាធិការ។ កន្លែងខ្លះគិតតែពន្ធប្រេងឥន្ធនៈប៉ុណ្ណោះ។ កន្លែងខ្លះគិតថ្លៃចុះបញ្ជីយានយន្តជាថ្លៃបន្ថែមប្រេងឥន្ធនៈ។
នៅចំណុចណាមួយ វិធីមួយចំនួនដែលការចំណាយទាំងនេះត្រូវបានទាមទារមកវិញនឹងត្រូវផ្លាស់ប្តូរ។ ខ្ញុំចង់ឃើញប្រព័ន្ធយុត្តិធម៌មួយដែលថ្លៃសេវាគឺផ្អែកលើចំងាយគីឡូម៉ែត្រ និងទម្ងន់យានយន្ត ព្រោះវាកំណត់ថាតើអ្នកពាក់ និងរហែកប៉ុន្មាននៅលើដងផ្លូវ។ ពន្ធកាបូនលើប្រេងឥន្ធនៈអាចសមស្របជាងសម្រាប់ទីលានប្រកួត។