ឧបករណ៍ភ្ជាប់សាករថយន្តអគ្គិសនីមានច្រើនទម្រង់ និងទំហំ

យានជំនិះអគ្គិសនីឥឡូវនេះជារឿងធម្មតានៅលើផ្លូវរបស់យើង ហើយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មកំពុងត្រូវបានសាងសង់នៅជុំវិញពិភពលោកដើម្បីបម្រើពួកគេ។ វាស្មើនឹងអគ្គិសនីនៅស្ថានីយ៍ប្រេងឥន្ធនៈ ហើយឆាប់ៗនេះ ពួកវានឹងមានគ្រប់ទីកន្លែង។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាបង្កើតជាសំណួរគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយ។ ម៉ាស៊ីនបូមខ្យល់គ្រាន់តែចាក់រាវចូលទៅក្នុងរន្ធ ហើយត្រូវបានស្តង់ដារយ៉ាងទូលំទូលាយអស់រយៈពេលជាយូរ។ នោះមិនមែនជាករណីនៅក្នុងពិភពនៃឆ្នាំងសាក EV ដូច្នេះ ចូរយើងស្វែងយល់ពីស្ថានភាពបច្ចុប្បន្ននៃហ្គេម។

បច្ចេកវិទ្យារថយន្តអគ្គិសនីមានការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងឆាប់រហ័ស ចាប់តាំងពីវាបានក្លាយជាការពេញនិយមនៅក្នុងទសវត្សរ៍មុន ឬយូរជាងនេះ។ ដោយសាររថយន្តអគ្គិសនីភាគច្រើននៅតែមានកម្រិតកំណត់ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តបានបង្កើតរថយន្តដែលសាកថ្មបានលឿនជាងមុនក្នុងរយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ដើម្បីកែលម្អការអនុវត្តជាក់ស្តែង។ នេះត្រូវបានសម្រេចតាមរយៈការកែលម្អថ្ម ហាតវែរឧបករណ៍បញ្ជា និងសូហ្វវែរ។ បច្ចេកវិជ្ជាសាកថ្មបានឈានទៅដល់ចំណុចដែលរថយន្តអគ្គិសនីចុងក្រោយបង្អស់អាចបន្ថែមចម្ងាយរាប់រយគីឡូម៉ែត្រ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការសាករថយន្តអគ្គិសនីក្នុងល្បឿននេះទាមទារថាមពលអគ្គិសនីច្រើន។ ជាលទ្ធផល ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត និងក្រុមឧស្សាហកម្មបាននឹងកំពុងធ្វើការដើម្បីបង្កើតស្តង់ដារសាកថ្មថ្មី ដើម្បីបញ្ជូនចរន្តខ្ពស់ទៅកាន់អាគុយរថយន្តកំពូលឱ្យបានលឿនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។
តាមការណែនាំ ហាងលក់គ្រឿងប្រើប្រាស់ក្នុងផ្ទះធម្មតានៅសហរដ្ឋអាមេរិកអាចផ្តល់ថាមពលដល់ទៅ 1.8 kW។ វាត្រូវចំណាយពេល 48 ម៉ោង ឬច្រើនជាងនេះដើម្បីសាករថយន្តអគ្គិសនីទំនើបពីព្រីភ្លើងក្នុងផ្ទះបែបនេះ។
ផ្ទុយទៅវិញ រន្ធសាកថ្ម EV ទំនើបអាចផ្ទុកថាមពលបានពី 2 kW ទៅ 350 kW ក្នុងករណីខ្លះ ហើយត្រូវការឧបករណ៍ភ្ជាប់ឯកទេសខ្ពស់ដើម្បីធ្វើដូច្នេះបាន។ ស្តង់ដារជាច្រើនបានលេចឡើងក្នុងរយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ដោយសារក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តសម្លឹងមើលការបញ្ចូលថាមពលបន្ថែមទៅក្នុងរថយន្តក្នុងល្បឿនលឿនជាងមុន។ សូមពិនិត្យមើលជម្រើសទូទៅបំផុតនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ។
ស្តង់ដារ SAE J1772 ត្រូវបានបោះពុម្ពផ្សាយក្នុងខែមិថុនា ឆ្នាំ 2001 ហើយត្រូវបានគេស្គាល់ថាជា J Plug។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ 5-pin គាំទ្រការសាកថ្ម AC ដំណាក់កាលតែមួយនៅ 1.44 kW នៅពេលភ្ជាប់ទៅព្រីភ្លើងស្តង់ដារគ្រួសារ ដែលអាចត្រូវបានបង្កើនដល់ 19.2 kW នៅពេលដំឡើងនៅលើស្ថានីយសាករថយន្តអគ្គិសនីដែលមានល្បឿនលឿន។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ខ្សែពីរផ្សេងទៀត បញ្ជូនសញ្ញា AC ខ្សែភ្លើង ហើយទីប្រាំគឺជាការតភ្ជាប់ផែនដីការពារ។
បន្ទាប់ពីឆ្នាំ 2006 រថយន្ត J Plug បានក្លាយជាកាតព្វកិច្ចសម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនីទាំងអស់ដែលបានលក់នៅក្នុងរដ្ឋកាលីហ្វ័រញ៉ា ហើយបានក្លាយជាការពេញនិយមយ៉ាងឆាប់រហ័សនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក និងប្រទេសជប៉ុន ជាមួយនឹងការជ្រៀតចូលទៅក្នុងទីផ្សារពិភពលោកផ្សេងទៀត។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ Type 2 ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ផងដែរដោយអ្នកបង្កើតរបស់ខ្លួនគឺក្រុមហ៊ុនផលិតអាឡឺម៉ង់ Mennekes ត្រូវបានស្នើឡើងជាលើកដំបូងក្នុងឆ្នាំ 2009 ជាការជំនួស SAE J1772 របស់សហភាពអឺរ៉ុប។ លក្ខណៈពិសេសចម្បងរបស់វាគឺការរចនាឧបករណ៍ភ្ជាប់ 7-pin ដែលអាចផ្ទុកថាមពល AC តែមួយដំណាក់កាល ឬបីដំណាក់កាល ដែលអនុញ្ញាតឱ្យវាសាករថយន្តបានរហូតដល់ 43 kW ។ នៅក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង ឧបករណ៍សាកថ្មច្រើនប្រភេទ។ តិច។ ស្រដៀងទៅនឹង J1772 វាក៏មានម្ជុលពីរសម្រាប់ការបញ្ចូលមុន និងក្រោយការបញ្ចូលសញ្ញា។ បន្ទាប់មកវាមានដីការពារ អព្យាក្រឹត និងចំហាយបីសម្រាប់ដំណាក់កាល AC ទាំងបី។
ក្នុងឆ្នាំ 2013 សហភាពអឺរ៉ុបបានជ្រើសរើសប្រភេទដោត 2 ជាស្តង់ដារថ្មីដើម្បីជំនួស J1772 និងឧបករណ៍ភ្ជាប់ EV Plug Alliance Type 3A និង 3C ដ៏រាបទាបសម្រាប់កម្មវិធីសាក AC។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមក ឧបករណ៍ភ្ជាប់នេះត្រូវបានទទួលយកយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងទីផ្សារអ៊ឺរ៉ុប ហើយក៏មាននៅក្នុងរថយន្តទីផ្សារអន្តរជាតិជាច្រើនផងដែរ។
CCS តំណាងឱ្យប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នា ហើយប្រើឧបករណ៍ភ្ជាប់ "បន្សំ" ដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យសាកទាំង DC និង AC ។ ចេញនៅខែតុលា ឆ្នាំ 2011 ស្តង់ដារត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីឱ្យមានភាពងាយស្រួលក្នុងការអនុវត្តការសាកថ្ម DC ល្បឿនលឿនក្នុងរថយន្តថ្មី។ នេះអាចសម្រេចបានដោយការបន្ថែមឧបករណ៍ភ្ជាប់ DC មួយគូទៅនឹងប្រភេទឧបករណ៍ភ្ជាប់ AC ដែលមានស្រាប់។ មានទម្រង់សំខាន់ពីរនៃការតភ្ជាប់ Combo និង CCS ។
Combo 1 ត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍ភ្ជាប់ Type 1 J1772 AC និងឧបករណ៍ភ្ជាប់ DC ធំពីរ។ ដូច្នេះហើយ រថយន្តដែលមានឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS Combo 1 អាចភ្ជាប់ទៅនឹងឆ្នាំងសាក J1772 សម្រាប់ការសាកថ្ម AC ឬទៅឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 1 សម្រាប់ការសាកថ្ម DC ល្បឿនលឿន។ ការរចនានេះគឺសមរម្យសម្រាប់រថយន្តនៅក្នុងទីផ្សារសហរដ្ឋអាមេរិក ដែលឧបករណ៍ភ្ជាប់ J1772 បានក្លាយជាកន្លែងធម្មតា។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 2 មានឧបករណ៍ភ្ជាប់ Mennekes ដែលភ្ជាប់ជាមួយ DC conductors ធំពីរ។ សម្រាប់ទីផ្សារអ៊ឺរ៉ុប នេះអនុញ្ញាតឱ្យរថយន្តដែលមានរន្ធ Combo 2 ត្រូវបានសាកនៅលើ AC តែមួយដំណាក់កាល ឬបីដំណាក់កាល តាមរយៈឧបករណ៍ភ្ជាប់ Type 2 ឬ DC fast charging ដោយភ្ជាប់ទៅឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 2។
CCS អនុញ្ញាតឱ្យការសាកថ្ម AC ទៅតាមស្តង់ដារនៃ J1772 ឬ Mennekes sub-connector ដែលបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងការរចនា។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅពេលដែលប្រើសម្រាប់ការសាកថ្មលឿន DC វាអនុញ្ញាតឱ្យមានអត្រាសាកថ្មលឿនរហូតដល់ 350 kW ។
គួរកត់សម្គាល់ថាឆ្នាំងសាក DC ដែលមានល្បឿនលឿនជាមួយនឹងឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 2 លុបបំបាត់ការតភ្ជាប់ដំណាក់កាល AC និងអព្យាក្រឹតនៅក្នុងឧបករណ៍ភ្ជាប់ព្រោះវាមិនត្រូវការ។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 1 ទុកវាឱ្យនៅនឹងកន្លែង ទោះបីជាវាមិនត្រូវបានប្រើក៏ដោយ។ ការរចនាទាំងពីរពឹងផ្អែកលើម្ជុលសញ្ញាដូចគ្នាដែលប្រើដោយឧបករណ៍ភ្ជាប់ AC ដើម្បីទំនាក់ទំនងរវាងរថយន្ត និងឆ្នាំងសាក។
ក្នុងនាមជាក្រុមហ៊ុនឈានមុខគេមួយក្នុងវិស័យយានជំនិះអគ្គិសនី Tesla បានកំណត់រចនាឧបករណ៍ភ្ជាប់សាកថ្មផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ខ្លួន ដើម្បីបំពេញតម្រូវការយានយន្តរបស់ខ្លួន។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងជាផ្នែកមួយនៃបណ្តាញ Supercharger របស់ក្រុមហ៊ុន Tesla ដែលមានគោលបំណងបង្កើតបណ្តាញសាកថ្មលឿនដើម្បីគាំទ្ររថយន្តរបស់ក្រុមហ៊ុនជាមួយនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្សេងទៀតតិចតួច។
ខណៈពេលដែលក្រុមហ៊ុនបំពាក់យានជំនិះរបស់ខ្លួនជាមួយនឹងឧបករណ៍ភ្ជាប់ Type 2 ឬ CCS នៅអឺរ៉ុប នៅសហរដ្ឋអាមេរិក Tesla ប្រើស្តង់ដារច្រកសាកផ្ទាល់ខ្លួន។ វាអាចទ្រទ្រង់ទាំងការសាក AC តែមួយដំណាក់កាល និងបីដំណាក់កាល ក៏ដូចជាការសាក DC ល្បឿនលឿននៅស្ថានីយ៍ Tesla Supercharger ។
ស្ថានីយ៍ Supercharger ដើមរបស់ក្រុមហ៊ុន Tesla ផ្តល់ថាមពលរហូតដល់ 150 គីឡូវ៉ាត់ក្នុងមួយឡាន ប៉ុន្តែម៉ូដែលថាមពលទាបក្រោយៗទៀតសម្រាប់តំបន់ទីក្រុងមានកម្រិតទាបជាង 72 គីឡូវ៉ាត់។ ឆ្នាំងសាកចុងក្រោយបំផុតរបស់ក្រុមហ៊ុនអាចផ្តល់ថាមពលដល់ទៅ 250 kW សម្រាប់រថយន្តដែលបំពាក់ដោយសមរម្យ។
ស្តង់ដារ GB/T 20234.3 ត្រូវបានចេញដោយរដ្ឋបាលស្ដង់ដារនៃប្រទេសចិន និងគ្របដណ្តប់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលមានសមត្ថភាពសាកថ្មលឿន AC និង DC តែមួយដំណាក់កាលក្នុងពេលដំណាលគ្នា។ គេស្គាល់តិចតួចនៅក្រៅទីផ្សារ EV តែមួយគត់របស់ប្រទេសចិន វាត្រូវបានវាយតម្លៃថាអាចដំណើរការបានរហូតដល់ 1,000 វ៉ុល DC និង 250 amps និងសាកក្នុងល្បឿនរហូតដល់ 05 គីឡូវ៉ាត់។
អ្នកទំនងជាមិនអាចស្វែងរកច្រកនេះនៅលើយានជំនិះដែលមិនបានផលិតនៅក្នុងប្រទេសចិន ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ទីផ្សារផ្ទាល់របស់ប្រទេសចិន ឬប្រទេសដែលមានទំនាក់ទំនងពាណិជ្ជកម្មជិតស្និទ្ធនោះទេ។
ប្រហែលជាការរចនាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍បំផុតនៃច្រកនេះគឺ A+ និង A-pins។ ពួកវាត្រូវបានគេវាយតម្លៃសម្រាប់វ៉ុលរហូតដល់ 30 V និងចរន្តរហូតដល់ 20 A. ពួកគេត្រូវបានពិពណ៌នានៅក្នុងស្តង់ដារថាជា "ថាមពលជំនួយវ៉ុលទាបសម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនីដែលផ្គត់ផ្គង់ដោយឆ្នាំងសាកក្រៅបន្ទះ"។
វាមិនច្បាស់ទេពីការបកប្រែថាតើមុខងារពិតប្រាកដរបស់វាជាអ្វី ប៉ុន្តែពួកវាអាចត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីជួយចាប់ផ្តើមរថយន្តអគ្គិសនីជាមួយនឹងថ្មដែលងាប់ទាំងស្រុង។ នៅពេលដែលទាំងអាគុយអូសរបស់ EV និងថ្ម 12V ត្រូវបានអស់ វាអាចពិបាកក្នុងការសាករថយន្តដោយសារតែអេឡិចត្រូនិចរបស់រថយន្តមិនអាចដាស់ និងទាក់ទងជាមួយឆ្នាំងសាកបានទេ។ Contactors ក៏មិនអាចផ្តល់ថាមពលដើម្បីភ្ជាប់ប្រព័ន្ធរងផ្សេងៗនៃរថយន្តផងដែរ។ ថាមពលគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីដំណើរការគ្រឿងអេឡិចត្រូនិកជាមូលដ្ឋានរបស់រថយន្ត និងផ្តល់ថាមពលដល់ Contactors ដូច្នេះថ្មដែលអូសសំខាន់ៗអាចសាកបាន ទោះបីជារថយន្តនោះស្លាប់ទាំងស្រុងក៏ដោយ។ ប្រសិនបើអ្នកដឹងបន្ថែមអំពីបញ្ហានេះ សូមមេត្តាប្រាប់យើងឱ្យដឹងនៅក្នុងមតិយោបល់។
CHAdeMO គឺជាស្តង់ដារឧបករណ៍ភ្ជាប់សម្រាប់ EVs ជាចម្បងសម្រាប់កម្មវិធីសាកថ្មលឿន។ វាអាចផ្តល់ថាមពលដល់ទៅ 62.5 kW តាមរយៈឧបករណ៍ភ្ជាប់តែមួយគត់របស់វា។ នេះគឺជាស្តង់ដារដំបូងដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីផ្តល់ការសាកថ្មលឿន DC សម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនី (ដោយមិនគិតពីក្រុមហ៊ុនផលិត) និងមាន CAN bus pins សម្រាប់ទំនាក់ទំនងរវាងរថយន្ត និងឆ្នាំងសាក។
ស្តង់ដារនេះត្រូវបានស្នើឡើងសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ជាសាកលក្នុងឆ្នាំ 2010 ដោយមានការគាំទ្រពីក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តជប៉ុន។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ស្តង់ដារនេះពិតជាទទួលបាននៅក្នុងប្រទេសជប៉ុនតែប៉ុណ្ណោះ ដោយអឺរ៉ុបនៅជាប់នឹង Type 2 និង US ដោយប្រើ J1772 និងឧបករណ៍ភ្ជាប់ផ្ទាល់របស់ Tesla ។ នៅចំណុចមួយ សហភាពអឺរ៉ុបបានពិចារណាបង្ខំឱ្យបញ្ចប់ដំណាក់កាលពេញលេញនៃឆ្នាំងសាក CHAdeMO ប៉ុន្តែនៅទីបំផុតបានសម្រេចចិត្តថាត្រូវការស្ថានីយសាកថ្មប្រភេទ 2 ឬ 2 យ៉ាងតិចបំផុត។
ការធ្វើឱ្យប្រសើរដែលត្រូវគ្នានឹងការថយក្រោយត្រូវបានប្រកាសនៅក្នុងខែឧសភា ឆ្នាំ 2018 ដែលនឹងអនុញ្ញាតឱ្យឆ្នាំងសាក CHAdeMO ផ្តល់ថាមពលដល់ទៅ 400 kW លើសពីឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS នៅក្នុងវិស័យនេះ។ អ្នកគាំទ្ររបស់ CHAdeMO មើលឃើញខ្លឹមសាររបស់វាថាជាស្តង់ដារសកលតែមួយ ជាជាងភាពខុសគ្នារវាងស្តង់ដារ CCS របស់សហរដ្ឋអាមេរិក និងសហភាពអឺរ៉ុប។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាបរាជ័យក្នុងការស្វែងរកទីផ្សាររបស់ប្រទេសជប៉ុន។
ស្តង់ដារ CHAdeMo 3.0 ត្រូវបានបង្កើតឡើងតាំងពីឆ្នាំ 2018 មកម្ល៉េះ។ វាត្រូវបានគេហៅថា ChaoJi និងមានការរចនាឧបករណ៍ភ្ជាប់ 7-pin ថ្មីដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយសហការជាមួយរដ្ឋបាលស្តង់ដារចិន។ វាសង្ឃឹមថានឹងបង្កើនអត្រាសាកថ្មដល់ 900 kW ដំណើរការនៅ 1.5 kV និងផ្តល់ថាមពលពេញ 600 amps តាមរយៈការប្រើប្រាស់ខ្សែ liquid-cooled
នៅពេលអ្នកអាននេះ អ្នកប្រហែលជាត្រូវបានលើកលែងទោសសម្រាប់ការគិតថាមិនថាអ្នកកំពុងបើកបររថយន្ត EV ថ្មីរបស់អ្នកនៅទីណាទេ វាមានស្តង់ដារសាកថ្មខុសៗគ្នាជាច្រើនដែលត្រៀមរួចជាស្រេចដើម្បីផ្តល់ឱ្យអ្នកឈឺក្បាល។ អរគុណណាស់ វាមិនមែនជាករណីនោះទេ។ យុត្តាធិការភាគច្រើនតស៊ូដើម្បីគាំទ្រស្តង់ដារសាកថ្មមួយ ខណៈពេលដែលមិនរាប់បញ្ចូលភាគច្រើនផ្សេងទៀត ដែលជាលទ្ធផលរថយន្ត និងឆ្នាំងសាកភាគច្រើននៅក្នុងតំបន់ដែលត្រូវគ្នាជាមួយ Tesla ប៉ុន្តែពួកគេផ្ទាល់ក៏មានការសាកថ្មផងដែរនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក។ បណ្តាញ។
ខណៈពេលដែលមានមនុស្សមួយចំនួនដែលប្រើឆ្នាំងសាកខុសកន្លែងខុសពេល ជាធម្មតាពួកគេអាចប្រើអាដាប់ទ័រប្រភេទមួយចំនួនដែលពួកគេត្រូវការ។ ទៅមុខ EVs ថ្មីភាគច្រើននឹងនៅជាប់នឹងប្រភេទឆ្នាំងសាកដែលបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងតំបន់លក់របស់ពួកគេ ដែលធ្វើអោយជីវិតកាន់តែងាយស្រួលសម្រាប់មនុស្សគ្រប់គ្នា។
ឥឡូវនេះស្តង់ដារសាកថ្មជាសកលគឺ USB-Cអ្វីគ្រប់យ៉ាងគួរតែត្រូវបានគិតថ្លៃដោយប្រើ USB-C ដោយគ្មានករណីលើកលែង។ ខ្ញុំស្រមៃមើលឌុយ EV 100KW ដែលគ្រាន់តែជាឧបករណ៍ភ្ជាប់ USB C ចំនួន 1000 ដែលបានគៀបចូលទៅក្នុងដោតដែលដំណើរការស្របគ្នា។ ជាមួយនឹងសម្ភារៈត្រឹមត្រូវ អ្នកប្រហែលជាអាចរក្សាទម្ងន់ក្រោម 50 គីឡូក្រាម (110 ផោន) ដើម្បីភាពងាយស្រួលក្នុងការប្រើប្រាស់។
រថយន្ត PHEV និងរថយន្តអគ្គិសនីជាច្រើនមានសមត្ថភាពអូសរហូតដល់ 1000 ផោន ដូច្នេះអ្នកអាចប្រើរ៉ឺម៉កដើម្បីដឹកអាដាប់ទ័រ និងឧបករណ៍បំលែងរបស់អ្នក។Peavey Mart ក៏កំពុងលក់ gennys នៅសប្តាហ៍នេះផងដែរ ប្រសិនបើមាន GVWR ពីរបីរយដើម្បីទុក។
នៅអឺរ៉ុប ការពិនិត្យឡើងវិញនៃប្រភេទទី 1 (SAE J1772) និង CHAdeMO មិនអើពើទាំងស្រុងចំពោះការពិតដែលថា Nissan LEAF និង Mitsubishi Outlander PHEV ដែលជារថយន្តអគ្គិសនីលក់ដាច់បំផុតពីរត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍ភ្ជាប់ទាំងនេះ។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ទាំងនេះត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយ ហើយមិនទៅណាឆ្ងាយទេ។ ខណៈពេលដែលប្រភេទ 1 និង Type 2 គឺត្រូវគ្នានៅកម្រិតសញ្ញា (អនុញ្ញាតឱ្យខ្សែ Type 2 ទៅ Type 1 ដែលអាចផ្ដាច់បាន) CHAdeMO និង CCS មិនមែនទេ។ LEAF មិនមានវិធីសាស្រ្តជាក់ស្តែងនៃការសាកថ្មពី CCS ទេ។
ប្រសិនបើឆ្នាំងសាកលឿនលែងមានសមត្ថភាព CHAdeMO ទៀតហើយ ខ្ញុំនឹងពិចារណាយ៉ាងហ្មត់ចត់ក្នុងការត្រឡប់ទៅរថយន្ត ICE សម្រាប់ការធ្វើដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយ ហើយរក្សាទុក LEAF របស់ខ្ញុំសម្រាប់តែការប្រើប្រាស់ក្នុងស្រុកប៉ុណ្ណោះ។
ខ្ញុំមាន Outlander PHEV. ខ្ញុំបានប្រើមុខងារសាកថ្មលឿន DC ពីរបីដងហើយ ដើម្បីសាកល្បងវានៅពេលដែលខ្ញុំមានកិច្ចព្រមព្រៀងសាកឥតគិតថ្លៃ។ ប្រាកដណាស់ វាអាចសាកថ្មបាន 80% ក្នុងរយៈពេល 20 នាទី ប៉ុន្តែវាគួរតែផ្តល់ឱ្យអ្នកនូវចម្ងាយ EV ប្រហែល 20 គីឡូម៉ែត្រ។
ឆ្នាំងសាក DC ជាច្រើនមានអត្រាថេរ ដូច្នេះអ្នកអាចចំណាយជិត 100 ដងនៃវិក្កយបត្រអគ្គិសនីធម្មតារបស់អ្នកក្នុងរយៈពេល 20 គីឡូម៉ែត្រ ដែលនេះច្រើនជាងប្រសិនបើអ្នកកំពុងបើកបរដោយប្រើប្រាស់សាំងតែម្នាក់ឯង។ ឆ្នាំងសាកក្នុងមួយនាទីក៏មិនប្រសើរជាងដែរព្រោះវាមានកំណត់ត្រឹម 22 kW។
ខ្ញុំស្រលាញ់ Outlander របស់ខ្ញុំ ព្រោះរបៀប EV គ្របដណ្តប់ការធ្វើដំណើរទាំងមូលរបស់ខ្ញុំ ប៉ុន្តែមុខងារសាកថ្មលឿន DC មានប្រយោជន៍ដូចក្បាលសុដន់ទីបីរបស់បុរសដែរ។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CHAdeMO គួរតែនៅដដែលនៅលើស្លឹកទាំងអស់ (ស្លឹក?) ប៉ុន្តែកុំរំខានជាមួយ Outlanders ។
Tesla ក៏លក់អាដាប់ទ័រដែលអនុញ្ញាតឱ្យ Tesla ប្រើ J1772 (ជាការពិត) និង CHAdeMO (គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលជាងនេះទៅទៀត)។ ទីបំផុតពួកគេបានបញ្ឈប់អាដាប់ទ័រ CHAdeMO និងណែនាំអាដាប់ទ័រ CCS… ប៉ុន្តែសម្រាប់តែរថយន្តមួយចំនួនប៉ុណ្ណោះនៅក្នុងទីផ្សារមួយចំនួន។ អាដាប់ទ័រតម្រូវឱ្យគិតថ្លៃ US Teslas ពីឆ្នាំងសាក CCS ប្រភេទ 1 ជាមួយនឹងកម្មវិធី Tesla ដែលមានកម្មសិទ្ធិតែប៉ុណ្ណោះ (ក្រុមហ៊ុន Tesla ដំណើរការតែ) នៅលើរថយន្តចុងក្រោយបំផុត។https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power និងសូម្បីតែ Nissan បាននិយាយថាពួកគេកំពុងបញ្ឈប់ Chademo ដើម្បីពេញចិត្តនឹង CCS។ Nissan Arya ថ្មីនឹងក្លាយជា CCS ហើយ Leaf នឹងឈប់ផលិតក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ។
អ្នកឯកទេស EV ជនជាតិហូឡង់ Muxsan បានបង្កើតកម្មវិធីបន្ថែម CCS សម្រាប់ Nissan LEAF ដើម្បីជំនួសច្រក AC ។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យបញ្ចូលថ្ម Type 2 AC និង CCS2 DC ខណៈពេលដែលរក្សាច្រក CHAdeMo ។
ខ្ញុំស្គាល់លេខ 123, 386 និង 356 ដោយមិនមើល។ តាមពិតទៅ ខ្ញុំបានលាយបញ្ចូលគ្នាពីរចុងក្រោយ ដូច្នេះចាំបាច់ត្រូវពិនិត្យ។
មែនហើយ កាន់តែពិសេសទៀត នៅពេលដែលអ្នកសន្មត់ថាវាត្រូវបានភ្ជាប់ក្នុងបរិបទ... ប៉ុន្តែខ្ញុំត្រូវចុចលើវាដោយខ្លួនឯង ហើយខ្ញុំគិតថាវាជាលេខមួយ ប៉ុន្តែលេខនោះមិនបានផ្តល់តម្រុយអ្វីទាល់តែសោះ។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS2/Type 2 បានចូលសហរដ្ឋអាមេរិកតាមស្តង់ដារ J3068។ ករណីប្រើប្រាស់ដែលមានបំណងគឺសម្រាប់រថយន្តធុនធ្ងន់ ដោយសារថាមពល 3 ដំណាក់កាលផ្តល់ល្បឿនលឿនជាងខ្លាំង។ J3068 បញ្ជាក់វ៉ុលខ្ពស់ជាង Type2 ព្រោះវាអាចឈានដល់ 600V ដំណាក់កាលទៅដំណាក់កាល។ ការសាក DC គឺដូចគ្នាទៅនឹង CCS2.Voltages ដែលលើសពីស្តង់ដារ soyV និងចរន្តប្រភេទ 2 ដែលកំណត់ចរន្តឌីជីថល។ ភាពឆបគ្នា.នៅចរន្តសក្តានុពល 160A J3068 អាចឡើងដល់ 166kW នៃថាមពល AC ។
"នៅសហរដ្ឋអាមេរិក Tesla ប្រើស្តង់ដាររន្ធសាកផ្ទាល់ខ្លួន។ អាចទ្រទ្រង់ទាំងការសាក AC តែមួយដំណាក់កាល និងបីដំណាក់កាល"
វាគ្រាន់តែជាដំណាក់កាលតែមួយប៉ុណ្ណោះ។ វាជាមូលដ្ឋាននៃកម្មវិធីជំនួយ J1772 នៅក្នុងប្លង់ផ្សេងគ្នាជាមួយនឹងការបន្ថែមមុខងារ DC ។
J1772 (CCS ប្រភេទ 1) ពិតជាអាចគាំទ្រ DC ប៉ុន្តែខ្ញុំមិនដែលឃើញអ្វីដែលអនុវត្តវាទេ។ ពិធីការ “ល្ងង់” j1772 មានតម្លៃនៃ “Digital Mode Required” និង “Type 1 DC” មានន័យថា DC នៅលើម្ជុល L1/L2។ ប្រភេទ 2 DC” ត្រូវការម្ជុលបន្ថែមសម្រាប់ភ្ជាប់។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ Tesla របស់អាមេរិកមិនគាំទ្រ AC បីដំណាក់កាលទេ។ អ្នកនិពន្ធច្រឡំឧបករណ៍ភ្ជាប់អាមេរិក និងអឺរ៉ុប ដែលឧបករណ៍ភ្ជាប់ចុងក្រោយ (ត្រូវបានគេស្គាល់ផងដែរថាជា CCS ប្រភេទ 2) ។
លើប្រធានបទដែលពាក់ព័ន្ធ៖ តើរថយន្តអគ្គិសនីត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យបើកបុកទ្រូងផ្លូវដោយមិនបង់ពន្ធផ្លូវទេ? បើដូច្នេះមែន ហេតុអ្វី? សន្មតថាជាយានបរិស្ថាននិយម (មិនអាចទទួលយកបានទាំងស្រុង) ដែលរថយន្តជាង 90% ប្រើអគ្គិសនី តើពន្ធដើម្បីរក្សាផ្លូវនឹងមកពីណា? អ្នកអាចបន្ថែមតម្លៃនោះទៅថ្លៃសាកសាធារណៈ ប៉ុន្តែមនុស្សក៏អាចប្រើបន្ទះសូឡាតាមដងផ្លូវដែរ)។
គ្រប់យ៉ាងអាស្រ័យទៅលើយុត្តាធិការ។​ កន្លែងខ្លះគិតតែពន្ធប្រេងឥន្ធនៈ។​ កន្លែងខ្លះគិតថ្លៃចុះបញ្ជីយានយន្តជាថ្លៃបន្ថែមប្រេង។
នៅចំណុចខ្លះ មធ្យោបាយមួយចំនួនដែលការចំណាយទាំងនេះត្រូវបានយកមកវិញនឹងត្រូវផ្លាស់ប្តូរ។ ខ្ញុំចង់ឃើញប្រព័ន្ធយុត្តិធម៌ ដែលថ្លៃសេវាផ្អែកលើម៉ាយ និងទម្ងន់រថយន្ត ដែលកំណត់ថាតើអ្នកពាក់និងទឹកភ្នែកប៉ុន្មាននៅលើផ្លូវ។ ពន្ធកាបូនលើប្រេងឥន្ធនៈអាចសមស្របជាងសម្រាប់ទីលានប្រកួត។