ឧបករណ៍ភ្ជាប់សាករថយន្តអគ្គិសនីមានច្រើនទម្រង់ និងទំហំ

យានជំនិះអគ្គិសនីឥឡូវនេះជារឿងធម្មតានៅលើផ្លូវរបស់យើង ហើយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មកំពុងត្រូវបានសាងសង់នៅជុំវិញពិភពលោកដើម្បីបម្រើពួកគេ។ វាស្មើនឹងអគ្គិសនីនៅស្ថានីយ៍ប្រេងឥន្ធនៈ ហើយឆាប់ៗនេះ ពួកវានឹងមានគ្រប់ទីកន្លែង។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាបង្កើតជាសំណួរគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយ។ ម៉ាស៊ីនបូមខ្យល់គ្រាន់តែចាក់រាវចូលទៅក្នុងរន្ធ ហើយត្រូវបានស្តង់ដារយ៉ាងទូលំទូលាយអស់រយៈពេលជាយូរ។ នោះមិនមែនជាករណីនៅក្នុងពិភពនៃឆ្នាំងសាក EV ដូច្នេះ ចូរយើងស្វែងយល់ពីស្ថានភាពបច្ចុប្បន្ននៃហ្គេម។

បច្ចេកវិទ្យារថយន្តអគ្គិសនីមានការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងឆាប់រហ័ស ចាប់តាំងពីវាបានក្លាយជាការពេញនិយមនៅក្នុងទសវត្សរ៍មុន ឬដូច្នេះ។ ដោយសាររថយន្តអគ្គិសនីភាគច្រើននៅតែមានកម្រិតកំណត់ ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តបានបង្កើតរថយន្តសាកថ្មលឿនជាងមុនក្នុងរយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ដើម្បីកែលម្អការអនុវត្តជាក់ស្តែង។ នេះត្រូវបានសម្រេចតាមរយៈការកែលម្អថ្ម ឧបករណ៍បញ្ជា។ ផ្នែករឹង និងសូហ្វវែរ។ បច្ចេកវិទ្យាសាកថ្មបានឈានទៅដល់ចំណុចមួយដែលរថយន្តអគ្គិសនីចុងក្រោយបង្អស់អាចបន្ថែមចម្ងាយរាប់រយម៉ាយក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែ 20 នាទីប៉ុណ្ណោះ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការសាករថយន្តអគ្គិសនីក្នុងល្បឿននេះទាមទារថាមពលអគ្គិសនីច្រើន។ ជាលទ្ធផល ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត និងក្រុមឧស្សាហកម្មបាននឹងកំពុងធ្វើការដើម្បីបង្កើតស្តង់ដារសាកថ្មថ្មី ដើម្បីបញ្ជូនចរន្តខ្ពស់ទៅកាន់អាគុយរថយន្តកំពូលឱ្យបានលឿនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។
តាមការណែនាំ ហាងលក់គ្រឿងប្រើប្រាស់ក្នុងផ្ទះធម្មតានៅសហរដ្ឋអាមេរិកអាចផ្តល់ថាមពលដល់ទៅ 1.8 kW។ វាត្រូវចំណាយពេល 48 ម៉ោង ឬច្រើនជាងនេះដើម្បីសាករថយន្តអគ្គិសនីទំនើបពីព្រីភ្លើងក្នុងផ្ទះបែបនេះ។
ផ្ទុយទៅវិញ រន្ធសាកថ្ម EV ទំនើបអាចផ្ទុកថាមពលបានពី 2 kW ទៅ 350 kW ក្នុងករណីខ្លះ ហើយត្រូវការឧបករណ៍ភ្ជាប់ឯកទេសខ្ពស់ដើម្បីធ្វើដូច្នេះបាន។ ស្តង់ដារជាច្រើនបានលេចចេញក្នុងរយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ដោយសារក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តសម្លឹងមើលការបញ្ចូលថាមពលបន្ថែមទៅក្នុងរថយន្តក្នុងល្បឿនលឿន។ តោះ សូមក្រឡេកមើលជម្រើសទូទៅបំផុតនៅថ្ងៃនេះ។
ស្តង់ដារ SAE J1772 ត្រូវបានបោះពុម្ពផ្សាយក្នុងខែមិថុនា ឆ្នាំ 2001 ហើយត្រូវបានគេស្គាល់ផងដែរថាជា J Plug ។ឧបករណ៍ភ្ជាប់ 5-pin គាំទ្រការសាកថ្ម AC ដំណាក់កាលតែមួយនៅ 1.44 kW នៅពេលភ្ជាប់ទៅព្រីភ្លើងស្តង់ដារគ្រួសារ ដែលអាចត្រូវបានបង្កើនដល់ 19.2 kW នៅពេលដំឡើង។ នៅលើស្ថានីយ៍សាករថយន្តអគ្គិសនីដែលមានល្បឿនលឿន។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់នេះបញ្ជូនថាមពល AC ដំណាក់កាលតែមួយនៅលើខ្សែពីរ សញ្ញានៅលើខ្សែពីរផ្សេងទៀត ហើយទីប្រាំគឺជាការតភ្ជាប់ផែនដីការពារ។
បន្ទាប់ពីឆ្នាំ 2006 រថយន្ត J Plug បានក្លាយជាកាតព្វកិច្ចសម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនីទាំងអស់ដែលបានលក់នៅក្នុងរដ្ឋកាលីហ្វ័រញ៉ា ហើយបានក្លាយជាការពេញនិយមយ៉ាងឆាប់រហ័សនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក និងប្រទេសជប៉ុន ជាមួយនឹងការជ្រៀតចូលទៅក្នុងទីផ្សារពិភពលោកផ្សេងទៀត។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រភេទ 2 ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ផងដែរដោយអ្នកបង្កើតរបស់វា ក្រុមហ៊ុនផលិតអាឡឺម៉ង់ Mennekes ត្រូវបានស្នើឡើងជាលើកដំបូងក្នុងឆ្នាំ 2009 ជាការជំនួសសម្រាប់ SAE J1772 របស់សហភាពអឺរ៉ុប។ លក្ខណៈពិសេសចម្បងរបស់វាគឺការរចនាឧបករណ៍ភ្ជាប់ 7-pin ដែលអាចអនុវត្តបានទាំងដំណាក់កាលតែមួយ ឬបីដំណាក់កាល។ ថាមពល AC ដែលអនុញ្ញាតឱ្យវាសាករថយន្តបានរហូតដល់ 43 kW។ នៅក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង ឧបករណ៍សាកប្រភេទ 2 ជាច្រើនមានថាមពល 22 kW ឬតិចជាងនេះ។ ស្រដៀងទៅនឹង J1772 ដែរ វាក៏មានម្ជុលពីរសម្រាប់បញ្ចូលមុន និងក្រោយការបញ្ចូល។ មានផែនដីការពារ អព្យាក្រឹត និងចំហាយបីសម្រាប់ដំណាក់កាល AC ទាំងបី។
ក្នុងឆ្នាំ 2013 សហភាពអឺរ៉ុបបានជ្រើសរើសប្រភេទដោត 2 ជាស្តង់ដារថ្មីដើម្បីជំនួស J1772 និងឧបករណ៍ភ្ជាប់ EV Plug Alliance Type 3A និង 3C ដ៏រាបទាបសម្រាប់កម្មវិធីសាកថ្ម AC។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមក ឧបករណ៍ភ្ជាប់នេះត្រូវបានទទួលយកយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងទីផ្សារអ៊ឺរ៉ុប ហើយក៏មានលក់ផងដែរ។ នៅក្នុងរថយន្តទីផ្សារអន្តរជាតិជាច្រើន។
CCS តំណាងឱ្យប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នា ហើយប្រើឧបករណ៍ភ្ជាប់ "បន្សំ" ដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យសាកទាំង DC និង AC ។ ចេញនៅខែតុលា ឆ្នាំ 2011 ស្តង់ដារនេះត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យងាយស្រួលអនុវត្តការសាកថ្ម DC ល្បឿនលឿននៅក្នុងរថយន្តថ្មី។ នេះអាចសម្រេចបានដោយការបន្ថែម ឧបករណ៍ភ្ជាប់ DC មួយគូទៅនឹងប្រភេទឧបករណ៍ភ្ជាប់ AC ដែលមានស្រាប់។ មានទម្រង់សំខាន់ពីរនៃ CCS គឺឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 1 និងឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 2 ។
Combo 1 ត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍ភ្ជាប់ Type 1 J1772 AC និងឧបករណ៍ភ្ជាប់ DC ធំពីរ។ ដូច្នេះហើយ រថយន្តដែលមានឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS Combo 1 អាចភ្ជាប់ទៅនឹងឆ្នាំងសាក J1772 សម្រាប់ការសាក AC ឬទៅឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 1 សម្រាប់ការសាកថ្ម DC ល្បឿនលឿន។ .ការរចនានេះគឺសមរម្យសម្រាប់រថយន្តនៅក្នុងទីផ្សារសហរដ្ឋអាមេរិក ដែលឧបករណ៍ភ្ជាប់ J1772 បានក្លាយជារឿងធម្មតា។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 2 បំពាក់នូវឧបករណ៍ភ្ជាប់ Mennekes ដែលភ្ជាប់ជាមួយ DC conductors ធំពីរ។ សម្រាប់ទីផ្សារអ៊ឺរ៉ុប នេះអនុញ្ញាតឱ្យរថយន្តដែលមានរន្ធ Combo 2 ត្រូវបានសាកនៅលើ AC តែមួយដំណាក់កាល ឬបីដំណាក់កាល តាមរយៈឧបករណ៍ភ្ជាប់ Type 2 ឬ DC fast charging ដោយភ្ជាប់ទៅ Combo 2 ឧបករណ៍ភ្ជាប់។
CCS អនុញ្ញាតឱ្យការសាកថ្ម AC ទៅតាមស្តង់ដារនៃ J1772 ឬ Mennekes sub-connector ដែលបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងការរចនា។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅពេលដែលប្រើសម្រាប់ការសាកថ្មលឿន DC វាអនុញ្ញាតឱ្យមានអត្រាសាកថ្មលឿនរហូតដល់ 350 kW ។
វាគួរឱ្យកត់សម្គាល់ថាឆ្នាំងសាក DC ដែលមានល្បឿនលឿនជាមួយនឹងឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 2 លុបបំបាត់ការតភ្ជាប់ដំណាក់កាល AC និងអព្យាក្រឹតនៅក្នុងឧបករណ៍ភ្ជាប់ព្រោះវាមិនត្រូវការ។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ Combo 1 ទុកពួកវានៅនឹងកន្លែង ទោះបីជាវាមិនត្រូវបានប្រើក៏ដោយ។ ការរចនាទាំងពីរពឹងផ្អែកលើដូចគ្នា ម្ជុលសញ្ញាដែលប្រើដោយឧបករណ៍ភ្ជាប់ AC ដើម្បីទំនាក់ទំនងរវាងរថយន្ត និងឆ្នាំងសាក។
ក្នុងនាមជាក្រុមហ៊ុនឈានមុខគេមួយក្នុងវិស័យយានជំនិះអគ្គិសនី Tesla បានកំណត់រចនាឧបករណ៍ភ្ជាប់សាកថ្មដោយខ្លួនឯង ដើម្បីបំពេញតម្រូវការរថយន្តរបស់ខ្លួន។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងជាផ្នែកមួយនៃបណ្តាញ Supercharger របស់ក្រុមហ៊ុន Tesla ដែលមានគោលបំណងបង្កើតបណ្តាញសាកថ្មលឿនដើម្បីគាំទ្រ។ យានជំនិះរបស់ក្រុមហ៊ុន ជាមួយនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្សេងៗតិចតួច។
ខណៈពេលដែលក្រុមហ៊ុនបំពាក់យានជំនិះរបស់ខ្លួនជាមួយនឹងឧបករណ៍ភ្ជាប់ Type 2 ឬ CCS នៅអឺរ៉ុប នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ក្រុមហ៊ុន Tesla ប្រើប្រាស់ស្តង់ដាររន្ធសាកផ្ទាល់ខ្លួន។ វាអាចទ្រទ្រង់ទាំងការសាកថ្ម AC តែមួយដំណាក់កាល និងបីដំណាក់កាល ក៏ដូចជាការសាកថ្ម DC ល្បឿនលឿននៅ ស្ថានីយ៍ Tesla Supercharger ។
ស្ថានីយ៍ Supercharger ដើមរបស់ក្រុមហ៊ុន Tesla ផ្តល់ថាមពលរហូតដល់ 150 គីឡូវ៉ាត់ក្នុងមួយឡាន ប៉ុន្តែម៉ូដែលថាមពលទាបក្រោយៗទៀតសម្រាប់តំបន់ទីក្រុងមានកម្រិតទាបជាង 72 គីឡូវ៉ាត់។ ឆ្នាំងសាកចុងក្រោយបំផុតរបស់ក្រុមហ៊ុនអាចផ្តល់ថាមពលដល់ទៅ 250 kW សម្រាប់រថយន្តដែលបំពាក់ដោយសមរម្យ។
ស្តង់ដារ GB/T 20234.3 ត្រូវបានចេញដោយរដ្ឋបាលស្តង់ដារនៃប្រទេសចិន និងគ្របដណ្តប់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលមានសមត្ថភាពសាកថ្មលឿន AC និង DC តែមួយដំណាក់កាលក្នុងពេលដំណាលគ្នា។ គេស្គាល់តិចតួចនៅក្រៅទីផ្សារ EV តែមួយគត់របស់ប្រទេសចិន វាត្រូវបានវាយតម្លៃថាអាចដំណើរការបានរហូតដល់ 1,000 វ៉ុល DC និង 250 amps និងសាកក្នុងល្បឿនរហូតដល់ 250 គីឡូវ៉ាត់។
អ្នកទំនងជាមិនអាចស្វែងរកច្រកនេះនៅលើយានជំនិះដែលមិនបានផលិតនៅក្នុងប្រទេសចិន ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ទីផ្សារផ្ទាល់របស់ប្រទេសចិន ឬប្រទេសដែលមានទំនាក់ទំនងពាណិជ្ជកម្មជិតស្និទ្ធនោះទេ។
ប្រហែលជាការរចនាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍បំផុតនៃច្រកនេះគឺ A+ និង A- pins ។ ពួកវាត្រូវបានគេវាយតម្លៃសម្រាប់វ៉ុលរហូតដល់ 30 V និងចរន្តរហូតដល់ 20 A. ពួកគេត្រូវបានពិពណ៌នានៅក្នុងស្តង់ដារថាជា "ថាមពលជំនួយវ៉ុលទាបសម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនីដែលផ្គត់ផ្គង់ដោយ ឧបករណ៍សាកថ្មក្រៅប្រព័ន្ធ”។
វាមិនច្បាស់ពីការបកប្រែថាតើមុខងារពិតប្រាកដរបស់វាជាអ្វីនោះទេ ប៉ុន្តែពួកវាអាចត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីជួយចាប់ផ្តើមរថយន្តអគ្គិសនីជាមួយនឹងថ្មដែលងាប់ទាំងស្រុង។ នៅពេលដែលទាំងអាគុយអូសរបស់ EV និងថ្ម 12V ត្រូវបានអស់ វាអាចពិបាកក្នុងការសាករថយន្តព្រោះ គ្រឿងអេឡិចត្រូនិចរបស់រថយន្តមិនអាចដាស់ និងទាក់ទងជាមួយឆ្នាំងសាកបានទេ។ Contactors ក៏មិនអាចផ្តល់ថាមពលដើម្បីភ្ជាប់ឧបករណ៍ទាញទៅនឹងប្រព័ន្ធរងផ្សេងៗរបស់រថយន្តដែរ។ ម្ជុលទាំងពីរនេះប្រហែលជាត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីផ្តល់ថាមពលគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីដំណើរការគ្រឿងអេឡិចត្រូនិចជាមូលដ្ឋានរបស់រថយន្ត និងផ្តល់ថាមពលដល់រថយន្ត។ contactors ដើម្បីឱ្យថ្ម traction ចម្បងអាចសាកបាន ទោះបីជារថយន្តស្លាប់ទាំងស្រុងក៏ដោយ។ ប្រសិនបើអ្នកដឹងបន្ថែមអំពីបញ្ហានេះ មានអារម្មណ៍សេរីក្នុងការប្រាប់ពួកយើងនៅក្នុងមតិយោបល់។
CHAdeMO គឺជាស្តង់ដារឧបករណ៍ភ្ជាប់សម្រាប់ EVs ជាចម្បងសម្រាប់កម្មវិធីសាកថ្មលឿន។ វាអាចផ្តល់ថាមពលដល់ទៅ 62.5 kW តាមរយៈឧបករណ៍ភ្ជាប់តែមួយគត់របស់វា។ នេះគឺជាស្តង់ដារដំបូងដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីផ្តល់ការសាកថ្មលឿន DC សម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនី (ដោយមិនគិតពីក្រុមហ៊ុនផលិត) និងមានម្ជុលរថយន្តក្រុង CAN សម្រាប់ទំនាក់ទំនងរវាងរថយន្ត និងឆ្នាំងសាក។
ស្តង់ដារនេះត្រូវបានស្នើឡើងសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ជាសាកលក្នុងឆ្នាំ 2010 ដោយមានការគាំទ្រពីក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តជប៉ុន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ស្តង់ដារនេះពិតជាបានចាប់បាននៅក្នុងប្រទេសជប៉ុនតែប៉ុណ្ណោះ ដោយនៅអឺរ៉ុបនៅជាប់នឹងប្រភេទទី 2 និងសហរដ្ឋអាមេរិកដែលប្រើប្រាស់ J1772 និងឧបករណ៍ភ្ជាប់ផ្ទាល់របស់ Tesla ។ នៅចំណុចមួយ សហភាពអឺរ៉ុប ត្រូវបានចាត់ទុកថាបង្ខំឱ្យអស់ដំណាក់កាលពេញលេញនៃឆ្នាំងសាក CHAdeMO ប៉ុន្តែនៅទីបំផុតបានសម្រេចចិត្តតម្រូវឱ្យស្ថានីយ៍សាកថ្មមានឧបករណ៍ភ្ជាប់ "យ៉ាងហោចណាស់" ប្រភេទ 2 ឬ Combo 2 ។
ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងដែលត្រូវគ្នានឹងការថយក្រោយត្រូវបានប្រកាសនៅក្នុងខែឧសភា ឆ្នាំ 2018 ដែលនឹងអនុញ្ញាតឱ្យឆ្នាំងសាក CHAdeMO ផ្តល់ថាមពលរហូតដល់ 400 kW លើសពីសូម្បីតែឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS នៅក្នុងវាល។ អ្នកគាំទ្ររបស់ CHAdeMO មើលឃើញខ្លឹមសាររបស់វាថាជាស្តង់ដារសកលតែមួយ ជាជាងភាពខុសគ្នារវាងសហរដ្ឋអាមេរិក។ និងស្តង់ដារ CCS របស់សហភាពអឺរ៉ុប។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ វាបានបរាជ័យក្នុងការស្វែងរកការទិញជាច្រើននៅខាងក្រៅទីផ្សារជប៉ុន។
ស្តង់ដារ CHAdeMo 3.0 ត្រូវបានបង្កើតឡើងតាំងពីឆ្នាំ 2018 មកម្ល៉េះ។ វាត្រូវបានគេហៅថា ChaoJi និងមានការរចនាឧបករណ៍ភ្ជាប់ 7-pin ថ្មីដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយសហការជាមួយរដ្ឋបាលស្តង់ដារចិន។ វាសង្ឃឹមថានឹងបង្កើនអត្រាសាកថ្មដល់ 900 kW ដំណើរការនៅ 1.5 kV និងចែកចាយ។ ពេញ 600 amps តាមរយៈការប្រើប្រាស់ខ្សែត្រជាក់រាវ។
នៅពេលអ្នកអាននេះ អ្នកប្រហែលជាត្រូវបានលើកលែងទោសសម្រាប់ការគិតថាមិនថាអ្នកកំពុងបើកបររថយន្ត EV ថ្មីរបស់អ្នកនៅទីណាទេ វាមានស្តង់ដារសាកថ្មខុសៗគ្នាជាច្រើនដែលត្រៀមរួចជាស្រេចដើម្បីផ្តល់ឱ្យអ្នកឈឺក្បាល។ អរគុណណាស់ វាមិនមែនជាករណីនោះទេ។ យុត្តាធិការភាគច្រើនតស៊ូដើម្បីគាំទ្រ ស្ដង់ដារសាកថ្មមួយ ខណៈពេលដែលមិនរាប់បញ្ចូលភាគច្រើនផ្សេងទៀត ដែលបណ្តាលឱ្យរថយន្ត និងឆ្នាំងសាកភាគច្រើននៅក្នុងតំបន់ណាមួយត្រូវគ្នា។ ជាការពិតណាស់ Tesla នៅសហរដ្ឋអាមេរិកគឺជាករណីលើកលែងមួយ ប៉ុន្តែពួកគេក៏មានបណ្តាញសាកថ្មផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ពួកគេផងដែរ។
ខណៈពេលដែលមានមនុស្សមួយចំនួនដែលប្រើឆ្នាំងសាកខុសនៅកន្លែងខុសនៅពេលខុស ជាធម្មតាពួកគេអាចប្រើអាដាប់ទ័រប្រភេទមួយចំនួនដែលពួកគេត្រូវការ។ ឆ្ពោះទៅមុខ រថយន្ត EV ថ្មីភាគច្រើននឹងនៅជាប់នឹងប្រភេទឆ្នាំងសាកដែលបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងតំបន់លក់របស់ពួកគេ។ ធ្វើឱ្យជីវិតកាន់តែងាយស្រួលសម្រាប់មនុស្សគ្រប់គ្នា។
ឥឡូវនេះស្តង់ដារសាកជាសកលគឺ USB-Cអ្វីគ្រប់យ៉ាងគួរតែត្រូវបានគិតថ្លៃដោយប្រើ USB-C ដោយគ្មានករណីលើកលែង។ ខ្ញុំស្រមៃមើលដោត 100KW EV ដែលគ្រាន់តែជាឧបករណ៍ភ្ជាប់ USB C ចំនួន 1000 ដែលដាក់ចូលទៅក្នុងឌុយដែលដំណើរការស្របគ្នា។ ជាមួយនឹងសម្ភារៈត្រឹមត្រូវ អ្នកប្រហែលជាអាចរក្សាបាន ទម្ងន់ក្រោម 50 គីឡូក្រាម (110 ផោន) សម្រាប់ភាពងាយស្រួលនៃការប្រើប្រាស់។
រថយន្ត PHEV និងរថយន្តអគ្គិសនីជាច្រើនមានសមត្ថភាពអូសរហូតដល់ 1000 ផោន ដូច្នេះអ្នកអាចប្រើរ៉ឺម៉កដើម្បីដឹកអាដាប់ទ័រ និងឧបករណ៍បំលែងរបស់អ្នក។Peavey Mart ក៏កំពុងលក់ gennys នៅសប្តាហ៍នេះផងដែរ ប្រសិនបើមាន GVWR ពីរបីរយដើម្បីទុក។
នៅអឺរ៉ុប ការពិនិត្យឡើងវិញនៃប្រភេទទី 1 (SAE J1772) និង CHAdeMO មិនអើពើទាំងស្រុងចំពោះការពិតដែលថា Nissan LEAF និង Mitsubishi Outlander PHEV ដែលជារថយន្តអគ្គិសនីលក់ដាច់បំផុតពីរត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍ភ្ជាប់ទាំងនេះ។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ទាំងនេះត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយ ហើយមិនបាត់ទៅវិញទេ។ ខណៈពេលដែលប្រភេទ 1 និង Type 2 គឺត្រូវគ្នានៅកម្រិតសញ្ញា (អនុញ្ញាតឱ្យខ្សែ Type 2 ទៅ Type 1 ដែលអាចផ្ដាច់បាន) CHAdeMO និង CCS មិនមែនទេ។ LEAF មិនមានវិធីសាស្រ្តជាក់ស្តែងនៃការសាកថ្មពី CCS ទេ .
ប្រសិនបើឆ្នាំងសាកលឿនលែងមានសមត្ថភាព CHAdeMO ទៀតហើយ ខ្ញុំនឹងពិចារណាយ៉ាងហ្មត់ចត់ក្នុងការត្រឡប់ទៅរថយន្ត ICE សម្រាប់ការធ្វើដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយ ហើយរក្សាទុក LEAF របស់ខ្ញុំសម្រាប់តែការប្រើប្រាស់ក្នុងស្រុកប៉ុណ្ណោះ។
ខ្ញុំមាន Outlander PHEV។ ខ្ញុំបានប្រើមុខងារសាកថ្មលឿន DC ពីរបីដងហើយ ដើម្បីសាកល្បងវានៅពេលដែលខ្ញុំមានកិច្ចព្រមព្រៀងសាកឥតគិតថ្លៃ។ ប្រាកដណាស់ វាអាចសាកថ្មបានដល់ 80% ក្នុងរយៈពេល 20 នាទី ប៉ុន្តែវាគួរតែផ្តល់ឱ្យ អ្នកមាន EV ចម្ងាយប្រហែល 20 គីឡូម៉ែត្រ។
ឆ្នាំងសាក DC ជាច្រើនមានអត្រាថេរ ដូច្នេះអ្នកអាចចំណាយជិត 100 ដងនៃវិក្កយបត្រអគ្គិសនីធម្មតារបស់អ្នកក្នុងរយៈពេល 20 គីឡូម៉ែត្រ ដែលនេះច្រើនជាងប្រសិនបើអ្នកកំពុងបើកបរដោយប្រើប្រាស់សាំងតែម្នាក់ឯង។ ឆ្នាំងសាកក្នុងមួយនាទីក៏មិនប្រសើរជាងនេះដែរ។ ដូចដែលវាត្រូវបានកំណត់ត្រឹម 22 kW ។
ខ្ញុំស្រលាញ់ Outlander របស់ខ្ញុំ ព្រោះរបៀប EV គ្របដណ្តប់ការធ្វើដំណើរទាំងមូលរបស់ខ្ញុំ ប៉ុន្តែមុខងារសាកថ្មលឿន DC មានប្រយោជន៍ដូចក្បាលសុដន់ទីបីរបស់បុរសដែរ។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CHAdeMO គួរតែនៅដដែលនៅលើស្លឹកទាំងអស់ (ស្លឹក?) ប៉ុន្តែកុំរំខានជាមួយ Outlanders ។
Tesla ក៏លក់អាដាប់ទ័រដែលអនុញ្ញាតឱ្យ Tesla ប្រើ J1772 (ជាការពិត) និង CHAdeMO (គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលជាងនេះទៅទៀត)។ ទីបំផុតពួកគេបានបញ្ឈប់អាដាប់ទ័រ CHAdeMO និងណែនាំអាដាប់ទ័រ CCS... ប៉ុន្តែសម្រាប់តែរថយន្តមួយចំនួនប៉ុណ្ណោះ នៅក្នុងទីផ្សារមួយចំនួន។ អាដាប់ទ័រតម្រូវឱ្យគិតថ្លៃ US Teslas ពីឆ្នាំងសាក CCS Type 1 ជាមួយនឹងរន្ធ Tesla Supercharger ដែលមានកម្មសិទ្ធិគឺត្រូវបានលក់ក្នុងប្រទេសកូរ៉េតែប៉ុណ្ណោះ (!) ហើយដំណើរការតែលើរថយន្តចុងក្រោយបង្អស់ប៉ុណ្ណោះ។https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power និងសូម្បីតែ Nissan បាននិយាយថាពួកគេកំពុងបញ្ឈប់ Chademo ដើម្បីពេញចិត្តនឹង CCS។ Nissan Arya ថ្មីនឹងក្លាយជា CCS ហើយ Leaf នឹងឈប់ផលិតក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ។
អ្នកឯកទេស EV ជនជាតិហូឡង់ Muxsan បានបង្កើតកម្មវិធីបន្ថែម CCS សម្រាប់ Nissan LEAF ដើម្បីជំនួសច្រក AC ។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យបញ្ចូលថ្ម Type 2 AC និង CCS2 DC ខណៈពេលដែលរក្សាច្រក CHAdeMo ។
ខ្ញុំស្គាល់លេខ 123, 386 និង 356 ដោយមិនមើល។ តាមពិតទៅ ខ្ញុំបានលាយបញ្ចូលគ្នាពីរចុងក្រោយ ដូច្នេះចាំបាច់ត្រូវពិនិត្យ។
មែនហើយ កាន់តែពិសេសទៀត នៅពេលដែលអ្នកសន្មត់ថាវាត្រូវបានភ្ជាប់ក្នុងបរិបទ... ប៉ុន្តែខ្ញុំត្រូវចុចលើវាដោយខ្លួនឯង ហើយខ្ញុំគិតថាវាជាលេខមួយ ប៉ុន្តែលេខនោះមិនបានផ្តល់តម្រុយអ្វីទាល់តែសោះ។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS2/Type 2 បានចូលសហរដ្ឋអាមេរិកជាស្តង់ដារ J3068។ ករណីប្រើប្រាស់ដែលមានបំណងគឺសម្រាប់រថយន្តធុនធ្ងន់ ដោយសារថាមពល 3 ដំណាក់កាលផ្តល់ល្បឿនកាន់តែលឿន។ J3068 បញ្ជាក់វ៉ុលខ្ពស់ជាង Type2 ព្រោះវាអាចឈានដល់ដំណាក់កាល 600V ការសាកថ្ម -to-phase.DC គឺដូចគ្នាទៅនឹង CCS2.Voltages និងចរន្តដែលលើសពីស្តង់ដារ Type2 ត្រូវការសញ្ញាឌីជីថល ដូច្នេះរថយន្ត និង EVSE អាចកំណត់ភាពត្រូវគ្នាបាន។ នៅចរន្តសក្តានុពល 160A J3068 អាចឡើងដល់ 166kW នៃថាមពល AC ។
“នៅសហរដ្ឋអាមេរិក Tesla ប្រើស្តង់ដាររន្ធសាកថ្មផ្ទាល់ខ្លួន។ អាចសាកបានទាំង AC តែមួយដំណាក់កាល និងបីដំណាក់កាល”
វាគ្រាន់តែជាដំណាក់កាលតែមួយប៉ុណ្ណោះ។ វាជាមូលដ្ឋាននៃកម្មវិធីជំនួយ J1772 នៅក្នុងប្លង់ផ្សេងគ្នាជាមួយនឹងការបន្ថែមមុខងារ DC ។
J1772 (CCS ប្រភេទ 1) ពិតជាអាចគាំទ្រ DC ប៉ុន្តែខ្ញុំមិនដែលឃើញអ្វីដែលអនុវត្តវាទេ។ ពិធីការ “ល្ងង់” j1772 មានតម្លៃនៃ “Digital Mode Required” និង “Type 1 DC” មានន័យថា DC នៅលើ L1/L2 pins."ប្រភេទ 2 DC" ទាមទារម្ជុលបន្ថែមសម្រាប់ឧបករណ៍ភ្ជាប់បន្សំ។
ឧបករណ៍ភ្ជាប់ Tesla របស់អាមេរិកមិនគាំទ្រ AC បីដំណាក់កាលទេ។ អ្នកនិពន្ធច្រឡំឧបករណ៍ភ្ជាប់អាមេរិក និងអឺរ៉ុប ដែលឧបករណ៍ភ្ជាប់ចុងក្រោយ (ត្រូវបានគេស្គាល់ផងដែរថាជា CCS ប្រភេទ 2) ។
លើប្រធានបទពាក់ព័ន្ធ៖ តើរថយន្តអគ្គិសនីត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យបើកបុកទ្រូងផ្លូវដោយមិនបង់ពន្ធផ្លូវទេ?បើដូច្នេះមែន ហេតុអ្វី?សន្មត់ថាជាយានជំនិះបរិស្ថាន (មិនអាចទទួលយកបានទាំងស្រុង) ដែលជាង 90% នៃរថយន្តទាំងអស់សុទ្ធតែអគ្គិសនី តើពន្ធនឹងរក្សាផ្លូវនៅឯណា? តើនឹងបានមកពីអ្វី? អ្នកអាចបន្ថែមវាទៅនឹងថ្លៃសាកសាធារណៈ ប៉ុន្តែមនុស្សក៏អាចប្រើបន្ទះសូឡានៅផ្ទះ ឬសូម្បីតែម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូត 'កសិកម្ម' ដំណើរការ (មិនបង់ពន្ធផ្លូវ)។
គ្រប់យ៉ាងអាស្រ័យទៅលើយុត្តាធិការ។​ កន្លែងខ្លះគិតតែពន្ធប្រេងឥន្ធនៈ។​ កន្លែងខ្លះគិតថ្លៃចុះបញ្ជីយានយន្តជាថ្លៃបន្ថែមប្រេង។
នៅចំណុចខ្លះ មធ្យោបាយមួយចំនួនដែលការចំណាយទាំងនេះត្រូវបានយកមកវិញនឹងត្រូវការផ្លាស់ប្តូរ។ ខ្ញុំចង់ឃើញប្រព័ន្ធយុត្តិធម៌ ដែលថ្លៃសេវាគឺផ្អែកលើម៉ាយ និងទម្ងន់រថយន្ត ដែលកំណត់ថាតើអ្នកពាក់និងទឹកភ្នែកប៉ុន្មាននៅលើផ្លូវ .ពន្ធកាបូនលើឥន្ធនៈអាចសមស្របជាងសម្រាប់កន្លែងលេង។